“服务区里充电一小时，充电桩前排队要四五个小时。对于大多数纯电动汽车来说，几百公里路程往往要中途充电数次。如此坎坷的旅途堪称‘车在囧途’。”回想起十一国庆假期自己苦苦寻找充电桩的经历，朱政依然心有余悸。 

　　事实上，像朱政一样经历焦虑与煎熬的新能源车主还有很多。尽管新能源汽车的发展速度和市场占有率在快速提升，但困扰新能源汽车的“充电难”“里程焦虑”等问题，似乎依旧没有得到完全解决，甚至一旦出现十一这样的出行高峰，“充电难”反而还有愈演愈烈的趋势。

　　新能源车扎堆出行，击中“充电难”软肋

　　交通运输部统计的数据显示，截至今年9月底，中国高速服务区充电桩保有量为1.08万个，虽然能满足人们的日常需求，但面对长假期间暴增的出行大潮，却是“一桩难求”。 

　　国家电网的数据同样佐证了这一点。今年10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。10月1日当天，高速公路充电设施充电量接近平时日充电量的4倍，创历史新高。 

　　“这些数据证明，电动车扎堆远行、线性出行造成了‘车多桩少’困境。”北京大学经济学院副教授薛旭说，“尤其随着近年来新能源车保有量的飙升，在国庆等假期出行高峰时间，更容易出现充电难的问题。” 

　　据了解，目前，全国新能源汽车保有量已达678万辆，今年以来新注册登记新能源汽车187万辆，与目前庞大的新能源汽车保有量相比，充电桩的数量缺口仍然比较明显。 

　　除了数量上的失衡外，充电桩资源分布不均加剧了局部和特定时段的充电矛盾。“从布局来看，根据国新办对外公布的数据，目前全国高速公路充电桩保有量为10836个，这一数字仅占全国充电桩总数的0.5%。而从区域来看，当前充电桩多集中在一线城市。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，由于选址不够精准，部分已建成的充电场利用率偏低。 

　　住建部城市交通基础设施监测与治理实验室数据显示，在全国25座大型城市中，22座城市单个公用充电桩平均时间利用率不足10%。 

　　此外，据记者了解，充电功率不统一、充电桩兼容性差也是导致纯电动车充电难的重要因素。 

　　“由于汽车厂商所采用的电池性能不尽相同，不同品牌的纯电动车在充电功率上存在明显差距，再加上一些高速公路的充电桩兼容性差，个别纯电动车可能需要尝试多次才能找到适合自己的充电桩。”崔东树说。 

　　与此同时，由于部分老款纯电动车的电池技术落后，充电功率设置相对保守，它们也容易出现与充电桩不匹配的情况，影响整体的充电效率。 

　　“毫无疑问，续航里程仍然是当前纯电动车车主最关心的问题。随着新能源汽车尤其是纯电动车市场保有量的逐步增大，这类‘充电难’的问题可能还会发酵一段时间。”薛旭预测说。

　　完善电动车补能体系还需多方协力共建

　　《新能源汽车产业发展规划(2021至2035年)》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。 

　　“面对未来的电动汽车浪潮，如果不未雨绸缪，从充电硬件环境、软件服务能力等方面提前布局，电动汽车使用过程中出现‘里程焦虑’的现象可能越来越多。”崔东树直言，要从根本上解决充电难题，就必须在政策端、技术端、市场端的多方合力。 

　　近日，国家电网已表态将加快高速公路充电站建设，预计2025年实现东部地区高速公路充电站覆盖率达到80%，中西部地区达到60%，同时也将对早期建成的充电桩升级改造。 

　　崔东树认为，从政策面来看，国家“十四五”规划和2035年远景目标已经明确提出，要积极扩建新建停车场、充电桩。而在地方政策层面，目前已有20多个省市“十四五”规划纲要提出多布局充电桩产业。而在产品端，有业内人士分析指出，增加直流充电产品的占比可大幅提升充电效率。 

　　据了解，目前各大新能源充电企业，正在积极利用资本加速新技术的研发和新产品的投放力度。今年5至6月，星星充电、依威能源、特锐德、云快充充电桩4家充电桩运营商以及昇科能源、中电智谷两家充电桩技术企业获得了融资。其中，仅依威能源就拿到了3.5亿元的巨额融资。 

　　事实上，电动汽车充电便利与否，除了充电桩数量外，充电效率的高低也至关重要。因此，在加快直流充电桩布局的同时，还有越来越多企业谋求通过提升充电效率来解决充电难问题。 

　　值得注意的是，当公共充电桩难以满足新能源车主日渐增大的充电需求，补能速度更快、效率更高的换电模式再次引发各界热议。 

　　在换电领域，蔚来可以算是国内新能源领域的代表企业之一。其发布的数据显示，蔚来汽车目前在国内布局了519座换电站，其中高速换电站109座。 

　　蔚来官方数据显示，10月1日至7日，蔚来全国高速公路换电站单日最高提供换电补能服务118次，用户下单至完成换电平均时长为14.1分钟，换电时间远比充电时间快很多。 

　　“虽说换电是一种思路，但是各品牌之间电池规格不统一，无法互通等问题却是现实存在。”薛旭提醒说，“想把换电站的普及率提高上去很难，要考虑成本、标准化、安全等因素，这也不是件一蹴而就的事情。” 

　　他建议说，解决充电难的问题需要从全局角度出发，做建设的“加法”，鼓励更多资本进入充电市场，加大充电设施的建设力度。 

　　“此外，有关各方还需要做管理的‘减法’，解决重建轻管、各自为政等问题，推动现有设施升级，充分发挥作用，从而匹配市场的新需求。”薛旭总结说。 （据《中国青年报》）